À un moment donné dans le futur, j’aimerais faire une matrice d’échec pour les voies du malheur (exemple d’une telle matrice ici) qui a précipité deux accidents mortels du Boeing 737 MAX au décollage en cinq mois, mais je ne me sens pas que j’ai encore assez d’informations. (Je ne suis pas opposé à l’idée que la mise à la terre du 737 MAX en gros était prématurée pour des raisons techniques, mais le commerce et même les facteurs géopolitiques entrent en jeu, étant donné que Boeing est un champion national. ») Nous n’avons pas encore de résultats du cockpit des enregistreurs de voix et de données de vol de l’un ou l’autre des avions, par exemple. Mais ce que nous savons est suffisamment inquiétant – une enquête criminelle sur Boeing avait déjà été ouverte après le crash de Lion Air, mais avant le crash d’Ethiopian Airlines – que je pense que cela vaut la peine de faire un play-by-play sur les causes des accidents, pour autant que nous puissions les connaître. À propos de cette enquête criminelle: Selon le Wall Street Journal, un grand jury de Washington D.C.a émis une assignation à comparaître le 11 mars demandant des courriels, de la correspondance et d’autres messages d’au moins une personne impliquée dans le développement de l’avion. C’est une enquête très, très sérieuse sur essentiellement, y a-t-il eu fraude par Boeing dans la certification du 737 MAX 8 ? » Arthur Rosenberg, un avocat de l’aviation qui représente six familles dont les proches sont décédés dans les accidents d’Ethiopian Airlines et de Lion Air, a expliqué. Personne ne connaît encore la réponse à cette question », a averti Rosenberg, ajoutant qu’il n’avait pas encore vu la citation à comparaître du ministère de la Justice et ne pouvait donc pas en connaître toute la portée. Rosenberg s’attend à ce que l’enquête criminelle se demande si Boeing a pleinement divulgué à la FAA l’ingénierie du système de commande de vol MCAS du 737 Max 8, appelé MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), pendant le processus de certification de l’avion. Le système de commande de vol a été conçu pour empêcher l’avion de décrocher. Une éventuelle enquête criminelle lors d’une enquête sur un accident d’avion est très inhabituelle Alors que les accidents d’avion ont parfois soulevé des problèmes criminels, comme après l’écrasement d’un avion ValuJet en 1996 dans les Everglades en Floride, de tels cas sont l’exception. La sécurité est au cœur de qui nous sommes chez Boeing, et assurer un voyage sûr et fiable sur nos avions est une valeur durable et notre engagement absolu envers tout le monde. Cette focalisation globale sur la sécurité s’étend et lie l’ensemble de notre industrie aérospatiale mondiale et de nos communautés. Nous sommes unis avec nos clients des compagnies aériennes, les régulateurs internationaux et les autorités gouvernementales dans nos efforts pour soutenir l’enquête la plus récente, comprendre les faits de ce qui s’est passé et aider à prévenir de futures tragédies. Sur la base des faits de l’accident du vol 610 de Lion Air et des nouvelles données disponibles à la suite de l’accident du vol 302 d’Ethiopian Airlines, nous prenons des mesures pour garantir pleinement la sécurité du 737 MAX. Nous comprenons et regrettons également les défis pour nos clients et le public volant causés par l’échouement de la flotte. Boeing œuvre dans le domaine de la sécurité aérienne depuis plus de 100 ans et nous continuerons à fournir les meilleurs produits, la formation et le soutien à nos clients et pilotes de compagnies aériennes mondiales. C’est un engagement continu et sans relâche pour rendre les avions sûrs encore plus sûrs Bientôt, nous publierons une mise à jour logicielle et une formation de pilote connexe pour le 737 MAX qui répondront aux préoccupations découvertes à la suite de l’accident du Lion Air Flight 610. Beaux mots. Est-ce vrai? Peut-on vraiment dire que l’engagement de Boeing envers tout le monde à garantir «des voyages sûrs et fiables» est absolu »? C’est une barre haute. Voyons voir! (1) La biosphère: L’histoire du 737 MAX commence par l’exigence d’un client pour une efficacité énergétique accrue. Il s’agit, au fond, d’un problème de carbone (et donc d’un problème de gaz à effet de serre, d’autant plus que la demande de voyages en avion augmente, notamment en Asie). De nouvelles demandes des clients axées sur la biosphère continueront d’émerger à mesure que le changement climatique s’intensifiera et s’intensifiera, et par conséquent les débâcles persistantes de type 737 MAX devraient être attendues, toutes choses étant égales par ailleurs. De CAPA – Centre pour l’aviation: Les principaux impacts attendus du changement climatique sur l’aviation résultent des changements de température, des précipitations (pluie et neige), des tempêtes, du niveau de la mer et des vents. En outre, le changement climatique devrait entraîner une augmentation de la sécheresse, des impacts sur l’approvisionnement en eau et en énergie et des changements dans les modes de vie de la faune et la biodiversité. Les conséquences pour l’aviation comprennent la baisse des performances des aéronefs, l’évolution des modèles de demande, les dommages potentiels à l’infrastructure, la perte de capacité et la perturbation des horaires. Tous ces facteurs auront une incidence sur la conception, la fabrication, la maintenance et l’utilisation des aéronefs, ce qui stressera le système. (2) Choix de la cellule: Le courant d’air décrit l’environnement concurrentiel qui a conduit Boeing à mettre à niveau le 737 vers le 737 MAX, au lieu de construire un nouvel avion: Boeing voulait remplacer le 737. Le plan avait même gagné l’approbation de son directeur général maintenant à la retraite. Nous allons faire un nouvel avion », a déclaré Jim McNerney en février de la même année. Nous n’avons pas encore fini d’évaluer toute cette situation, mais notre parti pris actuel est de ne pas refaire le moteur, c’est de passer à un tout nouvel avion à la fin de la décennie. » L’histoire a pris une direction différente. Airbus, chevauchant sa même stratégie incrémentale de plusieurs décennies et réduisant la suprématie du marché de Boeing, n’avait pas caché son intention de mettre de nouveaux moteurs sur l’A320. Mais son propre jet remotorisé a réussi à prendre Boeing par surprise. Airbus et American ont forcé la main de Boeing. Pourquoi? Le premier lancement bouché du 787: Boeing a justifié la décision ainsi: Il y avait d’énormes obstacles atrocement douloureux à court terme sur son chemin vers un nouvel avion monocouloir. À l’été 2011, le 787 Dreamliner n’était pas encore terminé après des milliards investis et des années de retards. Plus de 800 avions plus tard ici en 2019, chaque 787 coûte moins cher à construire qu’à vendre, mais il affiche toujours un déficit de 23 milliards de dollars en coûts de production. …. Le 737 Max était le billet de Boeing pour maintenir la ligne sur sa position – à la fois commerciale et financière – à court terme. Abandonner le 737 aurait signifié s’éloigner de son oie dorée qui a aidé à financer les coûts astronomiques du 787 et le développement du 777X. Donc, on pourrait penser à Boeing comme un coureur qui a trébuché et qui est tombé: le premier trébuchement, suivi d’une perte d’équilibre, a été le 787; avec le 737 MAX, Boeing a heurté la surface de la piste. (3) Problèmes aérodynamiques: le courant d’air décrit également les problèmes aérodynamiques créés par la décision de remodeler le 737: Chaque développement d’avion est une série de compromis, mais pour livrer le 737 Max avec son efficacité de carburant promise, Boeing devait contenir 12 gallons dans une cruche de 10 gallons. Ses moteurs plus gros ont permis des solutions créatives car il a trouvé un moyen de monter les plus grandes turbines CFM International sous le jetliner notoirement bas. Il a allongé le train d’atterrissage avant de huit pouces, nettoyé l’aérodynamisme du cône de queue, ajouté de nouveaux winglets, des spoilers volants et de grands écrans pour la prochaine génération de pilotes. Elle a poussé la technologie, comme elle l’avait fait maintes et maintes fois avec des coûts toujours croissants, à livrer un produit qui rendait ses avions plus efficaces et moins coûteux à piloter. Dans le cas du 737 Max, avec son nez pointé haut dans l’air, les moteurs plus gros – générant leur propre portance – l’ont poussé encore plus haut. Le risque décelé par Boeing grâce à l’analyse et aux essais en vol ultérieurs était que, dans certaines conditions à grande vitesse, à la fois dans les virages avec enroulement et en vol au niveau des ailes, ce coup de pouce vers le haut créait un plus grand risque de décrochage. Sa solution était MCAS, la loi de contrôle du système d’augmentation des caractéristiques de manoeuvre qui permettrait aux deux générations de 737 de se comporter de la même manière. Le MCAS ajusterait automatiquement le stabilisateur horizontal pour abaisser le nez, activé avec les données d’angle d’attaque. Il est maintenant au centre de l’enquête de Lion Air et traque la périphérie du crash éthiopien. (4) Ingénierie des systèmes: Étonnamment, il y a dans un monde moins sobre que l’aviation commerciale serait appelée un site de fans de Boeing 737, qui décrit le système MCAS en termes plus techniques: Le MCAS a été introduit pour contrer l’effet de tangage des moteurs LEAP-1B à angle d’attaque élevé. Les moteurs étaient à la fois plus gros et déplacés légèrement vers le haut et vers l’avant par rapport aux moteurs NG CFM56-7 précédents pour s’adapter à leur plus grand diamètre. Ce nouvel emplacement et la nouvelle taille de la nacelle la font produire une portance à haute AoA; comme la nacelle est en avance sur le centre de gravité du CofG, cela provoque un effet de cabré qui pourrait à son tour augmenter encore plus l’AoA et envoyer l’avion plus près du décrochage. Le MCAS a donc été introduit pour fournir une entrée de stabilisation en piqué automatique lors des virages serrés avec des facteurs de charge élevés (AoA élevé) et pendant le vol des volets à des vitesses approchant du décrochage. Malheureusement pour Boeing et les passagers transportés par son avion accidenté, le système MCAS a été très mal mis en œuvre. Lecture entre les lignes (j’ai utilement étiqueté les points douloureux): Boeing travaille sur une modification logicielle du MCAS depuis l’accident de Lion Air. Malheureusement, bien qu’il devait initialement être publié en janvier, il n’a toujours pas été publié en raison à la fois de problèmes d’ingénierie et de divergences d’opinion parmi certains experts en sécurité du gouvernement fédéral et de l’entreprise sur l’étendue des changements. Apparemment, il y a eu des discussions sur l’ajout éventuel d’une formation améliorée des pilotes A et éventuellement des alertes de cockpit B obligatoires au package. Il a également été envisagé des modifications de conception plus poussées qui empêcheraient les signaux C défectueux d’un seul capteur de toucher le système automatisé de prévention de décrochage. À l’origine, une formation de pilote n’était pas jugée nécessaire, car le MCAS devait donner au 737 MAX les mêmes caractéristiques de vol que les 737 précédents; c’est pourquoi les pilotes n’en ont pas été informés. (Cela a également maintenu le prix bas.) B De telles alertes existent maintenant, dans le cadre d’un package optionnel, que Lion n’a pas acheté. C Le capteur unique était le résultat d’une capture réglementaire, pour ne pas dire de jeu; voir ci-dessous. (Le système MCAS est actuellement le système désigné comme la cause des accidents de Lion Air et d’Ethiopian; nous ne saurons pas avec certitude tant que la criminalistique ne sera pas terminée. Voici toutefois le scénario d’un accident induit par MCAS: Les données de la boîte noire récupérées après le crash de Lion Air indiquent qu’un seul capteur défectueux – une girouette à l’extérieur du fuselage qui mesure l’angle d’attaque de l’avion », l’angle entre le flux d’air et l’aile – a déclenché le MCAS plusieurs fois pendant le vol mortel , déclenchant une lutte acharnée alors que le système poussait le nez de l’avion à plusieurs reprises et que les pilotes luttaient avec les commandes pour le remonter, avant le crash final. (5) Capture réglementaire: Les avions commerciaux doivent être certifiés par la FAA avant leur lancement. Le Washington Post qualifie l’autocertification des processus d’aujourd’hui »: La publication par la FAA des exigences de formation des pilotes pour le Max 8 à l’automne 2017 a été l’une des dernières étapes d’un processus d’approbation pluriannuel mené dans le cadre de la politique de l’agence, vieille de 10 ans, de confier à Boeing et à d’autres constructeurs aéronautiques la certification de leur propre les systèmes sont conformes aux réglementations américaines en matière de sécurité aérienne. En pratique, un ingénieur de Boeing effectuerait un test d’un système particulier sur le Max 8, tandis qu’un autre ingénieur de Boeing agirait en tant que représentant de la FAA , signant au nom du gouvernement américain que la technologie était conforme aux réglementations fédérales de sécurité, ont déclaré des personnes familières avec le processus. (Notez qu’un processus vieux de 10 ans aurait commencé dans l’administration Obama, donc le processus réglementaire est bipartisan.) Je comprends que la culture de la sécurité »est réelle et forte, mais imaginez le même concept de jeu de rôle appliqué au financement: un banquiers joue le banquier, et l’autre banquier joue Bill Black, et après un certain temps, ils changent de rôle…. De toute évidence, un système qui fonctionnera jusqu’à ce qu’il ne fonctionne pas. Plus: Le processus se déroulait à une époque où le Bureau de l’inspecteur général du ministère des Transports avertissait la FAA que sa surveillance du travail des fabricants était insuffisante. Quatre ans après le début de l’autocertification, les incendies à bord des avions 787 Dreamliner de Boeing ont provoqué l’échouement de la flotte et une vague de questions quant à savoir si l’autocertification avait affecté la surveillance de la FAA. Pourquoi l’auto-certification »? Un rapport d’enquête du Seattle Times – l’article mérite d’être lu en entier – explique: La FAA, invoquant le manque de financement et de ressources, a délégué au fil des ans des pouvoirs croissants à Boeing pour assumer une plus grande partie du travail de certification de la sécurité de ses propres avions. Les lecteurs avertis noteront la similitude avec le Neoliberal Playbook, où les systèmes gouvernementaux sont sabotés afin de les privatiser, mais dans ce cas, la capture réglementaire semble avoir eu lieu par petits, »plutôt que par conviction idéologique ouverte (comme avec le NHS britannique) , ou notre bureau de poste, notre administration des anciens combattants, etc.). (6) Transfert d’autorité à Boeing: dans le cas du 737 Max, la capture réglementaire était si importante que l’autorité de certification a été transférée à Boeing. Afin d’être certifié, une analyse de la sécurité du système »pour MCAS devait être effectuée. Le Seattle Times: L’analyse de sécurité: Sous-estimé la puissance du nouveau système de commande de vol, qui a été conçu pour faire pivoter la queue horizontale pour pousser le nez de l’avion vers le bas pour éviter un décrochage. Lorsque les avions sont entrés en service par la suite, le MCAS était capable de déplacer la queue plus de quatre fois plus loin que ce qui était indiqué dans le document d’analyse de sécurité initial. N’a pas tenu compte de la façon dont le système pouvait se réinitialiser à chaque fois qu’un pilote répondait, manquant ainsi l’impact potentiel du système poussant à répétition le nez de l’avion vers le bas. Évalué une défaillance du système comme un niveau inférieur à catastrophique. » Mais même ce niveau de danger «dangereux» aurait dû empêcher l’activation du système sur la base de l’entrée d’un seul capteur – et pourtant c’est ainsi qu’il a été conçu. Alors, qui a certifié MCAS? Boeing l’a auto-certifié. Encore une fois, le Seattle Times: Plusieurs experts techniques de la FAA ont déclaré lors des entretiens qu’au fur et à mesure de la certification, les gestionnaires les poussaient à accélérer le processus. Le développement du MAX accusait un retard de neuf mois par rapport à son rival Airbus A320neo. Le temps était essentiel pour Boeing…. (Je saute une longue discussion sur des détails encore plus techniques pour MCAS, qui incluent des écarts entre ce que Boeing a auto-certifié et ce que la FAA pensait avoir certifié, ainsi que le système MCAS agissant comme un cliquet, donc il n’a pas » t se réinitialiser, ce qui signifie que chaque fois qu’il est entré en jeu, le nez a été abaissé encore plus bas. Oui. Encore une fois, l’article mérite d’être lu en entier; si vous avez déjà fait du doc technique, vous voudrez crier et courir. ) (7) Économie politique: ce tweet est particulièrement intéressant, car même je sais que Muddy Waters Research est un célèbre vendeur à découvert: Il s’agit d’un excellent exemple de véritable court-termisme d’une entreprise. Il est clairement dans l’intérêt de $ BA LT d’avoir un système de certification robuste, mais ces poulets rentrent à la maison des années plus tard, permettant à mgmt de répondre aux attentes de ST. BTW, un rapport semestriel ne ferait RIEN pour corriger cette mentalité. 4 Il devrait être clair à ce stade que les affirmations centrales de la lettre de Muilenburg sont fausses. Je comprends que l’aviation commerciale est une entreprise, mais s’il en est ainsi, alors l’affirmation de Muilenburg selon laquelle l’engagement de Boeing en matière de sécurité est absolue »ne peut pas être vraie; en effet, le choix de repenser le 737 n’avait rien à voir avec la sécurité. L’auto-certification fait de Boeing un juge pour sa propre cause », ce qui contredit clairement l’affirmation absurde de Muilenburg selon laquelle la sécurité» – par opposition au profit – est au cœur de qui nous sommes. » La débâcle d’autocertification qui a permis la libération du MCAS s’est produite sur la montre de Muilenburg et cause déjà d’énormes dommages à la réputation de Boeing, et une affaire pénale, sans parler des affaires civiles qui arrivent sûrement, ne fera qu’augmenter ces dommages. M. Market, le Beltway et même Trump, si ses accords commerciaux sont affectés, beugleront tous bientôt pour une victime sacrificielle. Muilenburg devrait reconnaître l’inévitable et démissionner gracieusement. Compte tenu de sa lettre, il semble peu probable qu’il fasse la bonne chose. Cette entrée a été publiée dans Banana Republic, Guest Post, Technology and innovation sur Lecteurs, j’ai vu un correspondant qualifier mes vues de cyniques réalistes. Permettez-moi de les expliquer brièvement. Je crois aux programmes universels qui offrent des avantages matériels concrets, en particulier à la classe ouvrière. Medicare for All en est le meilleur exemple, mais un collège sans frais de scolarité et une banque des postes relèvent également de cette rubrique. Il en va de même pour la garantie de l’emploi et le jubilé de la dette. De toute évidence, ni les démocrates libéraux ni les républicains conservateurs ne peuvent mener à bien de tels programmes, car les deux sont des saveurs différentes du néolibéralisme (parce que les marchés »). Je ne me soucie pas beaucoup de l’isme »qui offre les avantages, bien que celui qui doit mettre l’humanité commune en premier, par opposition aux marchés. Cela pourrait être un deuxième FDR sauvant le capitalisme, le socialisme démocratique en train de le lâcher et de le coller, ou le communisme le rasant. Je m’en moque bien, tant que les avantages sont accordés. Pour moi, le problème clé – et c’est pourquoi Medicare for All est toujours le premier avec moi – est les dizaines de milliers de décès excessifs dus au désespoir », comme le décrivent l’étude Case-Deaton et d’autres études récentes. Ce nombre énorme de corps fait de Medicare for All, à tout le moins, un impératif moral et stratégique. Et ce niveau de souffrance et de dommages organiques fait des préoccupations de la politique d’identité – même le combat digne pour aider les réfugiés que Bush, Obama et les guerres de Clinton ont créé – des objets brillants et brillants en comparaison. D’où ma frustration à l’égard du flux de nouvelles – actuellement, à mon avis, l’intersection tourbillonnante de deux campagnes distinctes de la doctrine du choc, l’une par l’administration, et l’autre par des libéraux sans pouvoir et leurs alliés dans l’État et dans la presse – un un flux de nouvelles qui m’oblige constamment à me concentrer sur des sujets que je considère comme secondaires par rapport aux décès excessifs. Quel type d’économie politique est-ce qui arrête, voire inverse, l’augmentation de l’espérance de vie des sociétés civilisées? J’espère également que la destruction continue des établissements des deux partis ouvrira la voie à des voix soutenant des programmes similaires à ceux que j’ai énumérés; appelons ces voix la gauche. » La volatilité crée des opportunités, surtout si l’establishment démocrate, qui place les marchés au premier plan et s’oppose à tous ces programmes, n’est pas autorisé à se remettre en selle. Les yeux sur le prix! J’adore le niveau tactique, et j’aime secrètement même la course de chevaux, car j’en parle quotidiennement depuis quatorze ans, mais tout ce que j’écris a cette perspective au fond. Harry Big Tap Yikes SoldatSvejk dcrane dcrane (Je saute une longue discussion sur des détails encore plus techniques pour MCAS, qui incluent des écarts entre ce que Boeing a auto-certifié et ce que la FAA pensait avoir certifié, ainsi que le système MCAS agissant comme un cliquet, donc il n’a pas » t se réinitialiser, ce qui signifie que chaque fois qu’il est entré en jeu, le nez a été relevé encore plus haut. Oui. Encore une fois, l’article mérite d’être lu en entier; si vous avez déjà fait du doc technique, vous voudrez crier et courir. ) et cela devrait être encore plus bas », je pense. (En parlant du nez ici, pas du stabilisateur.) IIRC, l’une des grandes contraintes qui a été nivelée était la nécessité de garder le 737, quelle que soit la version, à la même hauteur par rapport à toutes les autres générations du 737, tandis qu’Airbus a gardé leur hauteur beaucoup plus élevée que le 737. Si vous regardez de nombreux 737 au fil des ans, certaines des nacelles du moteur étaient plates au fond pour accueillir un moteur plus gros. Pourquoi? Boeing a gardé la même hauteur afin de maintenir les escaliers intégrés qui, avec pratiquement tous les aéroports ayant des passerelles réglables, étaient essentiellement redondants. Lorsque vous comparez un A320xeo à un B737, vous constaterez que l’Airbus monte plus haut en ce qui concerne les passerelles. Michael Hudson Il me semble que le Boeing 737-Max avec les moteurs plus lourds et plus économes en carburant est tellement déséquilibré (basculement puis crash s’il n’est pas annulé »par une compensation informatique) qu’il n’aurait jamais dû être autorisé en premier lieu. Lorsque Boeing a décidé d’ajouter un moteur beaucoup plus gros, il aurait dû maintenir l’avion en équilibre en (1) le déplaçant vers l’avant ou vers l’arrière afin que le poids ne fasse pas basculer l’avion, et (2) créé une base de train d’atterrissage plus grande de sorte que les gros moteurs ne grattaient pas le sol. Le problème était que Boeing a essayé de continuer à utiliser l’ancien châssis avec les moteurs les plus gros sous les ailes – plutôt que de changer les ailes, de les déplacer vers l’avant ou vers l’arrière et d’élargir l’avion pour permettre un train d’atterrissage plus approprié. Le système informatique a été blâmé pour ne pas être une solution assez intelligente »pour dire à l’avion de ne pas plonger lorsqu’il est déjà assez près du sol – sans perception d’altitude, sans parler de la double vérification de la vitesse du vent des deux. capteurs. Au-delà de ce problème ultime, il y a le problème réglementaire ultime: la capture réglementaire de la FAA par les compagnies aériennes. En conséquence, la FAA représente ses clients »les fabricants d’avions, pas les utilisateurs publics et les clients. C’est comme si les banques capturaient la Fed, le ministère de la Justice et le Trésor pour promouvoir leurs propres intérêts en affirmant que l’autorégulation fonctionne. L’autorégulation est le mot poli pour l’auto-complaisance frauduleuse. Je serais surpris si les concurrents européens d’Airbus ne montent pas de campagne pour empêcher les 737-Max d’atterrir, et insistant pour que Boeing les rachète. Cela donne à Airbus quelques années pour conquérir le marché de ces avions. Cela mettra probablement la lutte commerciale de Trump en Chine dans la tourmente, car la Chine a été le premier pays à ancrer les 737-Max et ne permettra probablement pas leur récupération sans un véritable programme fédéral de supervision de la sécurité. Peut-être que l’Europe, la Chine et d’autres pays exigeront désormais chacun que leurs propres agences publiques certifient l’avion, afin de représenter les utilisateurs et les parties prenantes, pas seulement les actionnaires. La morale: le néolibéralisme tue. Auteur de Lambert Strether Post> Peut-être que l’Europe, la Chine et d’autres pays exigeront désormais chacun que leurs propres agences publiques certifient l’avion. » Je ne suis pas sûr de revoir la conception de l’aile et du train d’atterrissage. Cela reviendrait peut-être à concevoir un nouvel avion. (Je sais que le train d’atterrissage est si bas parce que les premiers 737 devaient accueillir des aéroports sans passerelles, et il peut donc y avoir d’autres facettes de la conception qui dépendent également des exigences d’origine qui pourraient devoir être modifiées.)